பாலாசூர்: மனிதர்களால் ஏற்பட்ட பேரழிவு

• ஒடிஷா மாநிலம் பாலாசூர் நகருக்கருகில் நடந்த மிகப் பெரிய ரயில் விபத்து குறித்துத்தான் நாட்டு மக்கள் விவாதித்துக்கொண்டிருக்கிறார்கள்; நின்றுகொண்டிருந்த சரக்கு ரயிலும் ஓடிக்கொண்டிருந்த இரண்டு பயணிகள் ரயிலும் மோதி மாபெரும் விபத்து ஏற்பட்டது. விபத்து தொடர்பாக வெளியான உண்மைகள் அனைத்துமே ஒரே ஒரு அம்சத்தைத்தான் சுட்டிக் காட்டுகின்றன - அது முழுக்க முழுக்க மனிதர்களால் ஏற்பட்ட தவறு, அதுவும் எப்போது வேண்டுமானாலும் நடக்கலாம் என்று எதிர்பார்க்கப்பட்ட ஒன்று என்று.
• இந்த விபத்துக்கு தீவிரவாதிகள் அல்லது விஷமிகள் காரணமாக இருக்கலாம் என்ற சந்தேகத்தை விதைக்க அரசு முயன்றது; இருக்கலாம், விஷமங்கள் ஒன்றல்ல - பல நடந்திருக்கின்றன. விஷமம் என்றாலே அது சேதம், தீங்கு, காயம் என்று பலவகைப்படும். 275க்கும் மேற்பட்ட உயிர்களைப் பலிவாங்கியும் ஆயிரத்துக்கும் மேற்பட்டோரை காயப்படுத்தியும் நடந்துள்ள இந்த விபத்து கடந்த ஒன்பது ஆண்டுகளாக ஒன்றிய அரசு ரயில் துறையில் செய்த தீங்குகளாலும் செய்யத் தவறிய அடிப்படைக் கடமைகளாலும் ஏற்பட்டது.

தவறான முன்னுதாரணங்கள்

• இந்திய ரயில்வே சராசரியாக ஒரு நாளைக்கு 2.2 கோடி பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. அவர்களில் பெரும்பாலானவர்கள் ஏழைகள், நடுத்தர வர்க்க மக்கள். அவர்களுடைய பயணச் செலவு குறைய அரசு மானியம் வழங்குகிறது. இந்த மானியத்தைத் தவிர அரசு அவர்கள்பால் எந்த அக்கறையும் எடுத்துக்கொள்வதில்லை.
• அதேசமயம் மேட்டுக்குடிகளும் பணக்காரர்களும் சொகுசாக பயணம் செய்ய அதிக அக்கறை காட்டுகிறது. அதன் விளைவாக ரயில் பாதைகளைப் புதுப்பிக்க வேண்டும், பழுதின்றி பராமரிக்க வேண்டும் என்ற கடமை பின்னுக்குத் தள்ளப்பட்டு, புதிது புதிதாக ரயில் சேவைகள் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன.
• சிக்னல், தகவல் தொடர்புக்கு போதிய நிதி ஒதுக்காமல் அந்தப் பணத்தைக் கொண்டு ‘வந்தே பாரத்’, ‘தேஜஸ்’ போன்ற அதி விரைவு மற்றும் சொகுசு ரயில்கள் நாடு முழுவதும் விரிவுபடுத்தப்படுகின்றன. ரயில்வே துறையில் விபத்துத்தவிர்ப்பு பாதுகாப்புப் பிரிவுகள் உள்பட பல துறைகளுக்கு தகுதியான ஆள்கள் நிரப்பப்படாமல் ஆயிரக்கணக்கில் காலியிடங்கள் இருக்கும்போது, லட்சம் கோடி ரூபாய்க்கு மேல் தேவைப்படும் ஜப்பான் பாணி ‘புல்லட்’ ரயில் திட்டங்களில் ஆர்வம் காட்டப்படுகிறது.
• ரயில் துறையின் மொத்த மூலதனச் செலவு ரூ.1,39,245 கோடியில் (2021 - 2022) பாதைகளை புதுப்பிக்க செலவிட்டது வெறும் 8.6%, சிக்னல் மற்றும் தகவல் தொடர்புக்கு செலவிட்டது அதைவிடக் குறைவான 1.4%. ரயில் பயணிகளின் பாதுகாப்புக்கு எந்த அளவுக்கு மிக மோசமான முன்னுரிமை தரப்பட்டிருக்கிறது என்று இதிலிருந்தே தெரிகிறது. 2023-24 பட்ஜெட்டில் இவற்றுக்கு இன்னும் குறைவாக 7.2%, 1.7% ஒதுக்கியிருக்கிறார்கள் என்று தெரிகிறது.
• ரயில் துறையில் நீண்ட காலமாக பயன்படுத்தப்படும் ரயில் பாதைகள், இன்ஜின்கள், பெட்டிகள், சிக்னல் சாதனங்கள், தகவல் தொடர்புக் கருவிகள் உள்ளிட்டவற்றை நீக்கிவிட்டு புதிதாக பொருத்தவும், பழுதுநீக்கி பயன்படுத்தவும் 2021 மார்ச் 31இல் வெறும் 585 கோடி ரூபாய் ஒதுக்கப்பட்டிருக்கிறது. ரயில்வே துறையின் உண்மையான தேவையைக் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளும் போது இது மிக மிக அற்பமானது என்று தலைமை கணக்குத் தணிக்கையாளரே (சிஏஜி) சுட்டிக் காட்டியிருக்கிறார்.
• இதன் விளைவாக 2020 - 2021இல் புதுப்பிக்கப்பட வேண்டிய ரயில்வே சொத்துகளின் மதிப்பு ரூ.94,873 கோடியாக அதிகரித்துவிட்டது. அதில் ரூ.58,459 கோடி ரயில் பாதைகளை புதுப்பிக்க மட்டும் தேவைப்படுகிறது. சிக்னல் கருவிகளைப் புதிதாக வாங்கவும் தகவல் தொடர்பு சாதனங்களுக்கும் சேர்த்து ரூ.1,801 கோடி தேவைப்படுகிறது. (சிஏஜி அறிக்கை எண் 23, 2022 டிசம்பர்).
• ரயில்வே பாதுகாப்பு நிதி என்ற தனி நிதியம் 2001 ஏப்ரலில் உருவாக்கப்பட்டது. அதன் நோக்கம் ரயில் சேவை பாதுகாப்பு தொடர்பாக எவற்றையெல்லாம் எதிர்காலத்தில் மேற்கொள்ள வேண்டுமோ அவற்றையெல்லாம் இணைத்து செலவுசெய்வது. டீசல் மீது விதிக்கப்படும் கூடுதல் வரியிலிருந்து (செஸ்) இதற்கான தொகையைப் பெறுவது என்பது திட்டம்.
• 2020-21 இறுதியில் இப்படிச் சேர்ந்த தொகை ரூ.512 கோடி. மோடி அரசின் பாணியில் இந்த நிதிக்கு முன்னுரிமை குறைக்கப்பட்டு, ‘ராஷ்ட்ரீய ரயில் சங்கர்ஷ கோஷ்’ என்ற இந்திப் பெயரில் போட்டி நிதி திட்டம் 2017 - 2018இல் உருவாக்கப்பட்டது. ஆண்டுக்கு ரூ.20,000 கோடி வீதம் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒதுக்கப்படும் என்று அறிவிப்பும் வெளியானது. ஆனால் 2017 முதல் 2021 வரையிலான நான்கு ஆண்டுகளில் ரூ.20,000 கோடி மட்டுமே அதற்கு ஒதுக்கப்பட்டது!

முன் எச்சரிக்கை

• தலைமைக் கணக்குத் தணிக்கையாளர், 2021 மார்ச் மாதத்துடன் முடியும் நிதியாண்டுக்கு 2022 டிசம்பர் 21இல் முன்னெச்சரிக்கை விடுத்து (அறிக்கை எண்:22) அறிக்கை அளித்தார். அது இந்திய ரயில்வே துறையில் ஏற்படப்போகும் மிகப் பெரிய தடம் புரளும் விபத்து குறித்து தீர்க்கதரிசனத்துடன் கடுமையாக எச்சரித்தது. விபத்தில்லாமல் ரயில்களை ஓட்ட வேண்டும் என்றால் ரயில் பாதைகளைப் பழுதுபார்ப்பதும் புதுப்பிப்பதும் கட்டாயம். ரயில் பாதைகள் மீது ஓடியபடியே தண்டவாளங்களில் ஏற்படும் விரிசல்கள், இணைப்புகள் நழுவுதல், வலுவிழத்தல் ஆகியவற்றைக் கண்டறியும் டிஆர்சி சிறப்பு ரயில் பெட்டிகள் ஆய்வுக்குப் பயன்படுத்தப்படும்.
• ரயில்வே துறை போதிய நிதி ஒதுக்கி இவற்றை தேவைக்கேற்ப வாங்காததால் ஒரு ரயில்வே பிரிவில் 30% அளவுக்கும், நான்கில் 100% அளவுக்கும் பற்றாக்குறை ஏற்பட்டது. இந்த ஆய்வு வாகனங்களை வைத்திருக்கும் ரயில்வே மண்டலங்களும் அவற்றை முழுமையாகப் பணியில் ஈடுபடுத்துவதில்லை என்பதும் தெரியவந்திருக்கிறது. இவையெல்லாம் ரயில் பாதைகளில் ஏற்படும் பாதிப்புகளை அறியவிடாமல் தடுப்பதுடன் மிகப் பெரிய விபத்துகளுக்கும் காரணமாகி விடும் என்று சிஏஜி அறிக்கை எச்சரித்தது.
• இதற்குக் காரணம் ரயில்வே துறையின் மோசமான திட்டமிடல், சாதனங்களைப் பயன்படுத்தாமல் சும்மாவே நிறுத்தி வைப்பது, வேலை செய்வதற்குத் தகுதியுள்ள தொழில் நுட்பர்களை நியமிக்காமல் - இருப்பவர்கள் மீதே பணிச்சுமையை ஏற்றுவது, பணியில் புதிதாக சேர்ந்தவர்களுக்கும் பயிற்சி தராமல் வீணடிப்பது ஆகியவையே.
• சிக்னல், தகவல் தொடர்புத் துறையில் மிகப் பெரிய குறையே அமைப்புரீதியாகவும் தொழில்நுட்பரீதியாகவும் வேலை செய்ய ஆள்கள் இல்லாத பற்றாக்குறைகள்தான். பெரும்பாலான விபத்துகள் ரயில்கள் ஒன்றின் மீது ஒரே பாதையில் மோதுவதும், ஏற்கெனவே ஒரு ரயில் பாதையில் நின்றுகொண்டிருந்தாலும் இன்னொரு ரயிலை அதே பாதையில் சிக்னல்கள் அனுமதிப்பதாலும் (SPAD) ஏற்படுகின்றன.
• இதற்குக் காரணம் ரயில் துறையின் பாதுகாப்பு விதிகளைப் பின்பற்றாமல் அலட்சியம் காட்டுவதுதான். அது மட்டுமின்றி பணியில் இருப்பவர்கள் ஆள் பற்றாக்குறை காரணமாக எட்டு மணி நேரத்துக்கும் மேல் தொடர்ந்து வேலை செய்து களைத்துப்போவதுதான். கண்காணிப்பதற்கான சாதனங்கள் பழுதுபடுவதும் அவற்றைச் சரிசெய்யாமல் மெத்தனம் காட்டுவதும் அடுத்த காரணம். அதைவிட முக்கியம், பாதை சரியாக இருக்கிறது என்று நிலைய அதிகாரிகளுக்குத் தெரிவிக்க வேண்டிய பணிக்கு போதிய ஆள்கள் இல்லாத பற்றாக்குறை.
• இந்த ஆண்டு பிப்ரவரி 9ஆம் நாள் தென்மேற்கு ரயில்வேயின் தலைமை இயக்க மேலாளர் தனது மேல் அதிகாரிகளுக்கு, முந்தைய நாள் நடந்த மிகப் பெரிய சம்பவம் குறித்து எச்சரிக்கைக் கடிதம் எழுதியிருக்கிறார். இன்டர்-லாக்கிங் முறையில் ஏற்பட்ட பழுது காரணமாக, சரியான பாதையில் ரயில் செல்ல அனுமதி வழங்கப்பட்டிருந்தாலும் பாதை மாறியதை நிலைய மேலாளரின் மேஜையில் இருந்த கண்காணிப்பு பேனல் காட்டியது. சிக்னல் முறையில் நிலவும் இந்த மிகப்பெரிய குறையை உடனடியாக சரி செய்யுங்கள் என்று அந்த அதிகாரி கடிதத்தில் மன்றாடியிருக்கிறார். ‘தி பிரிண்ட்’ நாளிதழ் அந்தக் கடிதத்தைப் பிரசுரித்தது. அத்துடன், ரயில்வேயின் உண்மை நிலவரத்தையும் விசாரித்து செய்தியாகத் தந்தது.
• ரயில்வேயில் கேங்மேன்கள் பற்றாக்குறை நிலவுகிறது, ஸ்டேஷன் மாஸ்டர்கள் தினமும் 12 மணி நேரத்துக்கும் மேல் வேலை செய்கிறார்கள், ‘குரூப் சி’ பிரிவில் மொத்தமுள்ள 14,75,623இல் 3,11,000 பதவிகள் நிரப்பப்படாமல் காலியாக இருக்கின்றன. கெஜட் பதிவுபெற்ற அதிகார்கள் பதவியில் 18,881 காலியாக உள்ளன.

ஒட்டுமொத்தமான அலட்சியம்

• இந்திய ரயில்வே 2011 - 2012இல் ரயில்கள் ஒரே பாதையில் சென்று மோதிக்கொள்ளாமல் இருக்க (டிசிஏஎஸ்) என்ற தொழில்நுட்ப முறையை உருவாக்கியது. 2022இல் மோடி அரசு அதற்கு ‘கவச்’ (கவசம்) என்ற சம்ஸ்கிருதப் பெயரை சூட்டியது அதோடு சரி! அது முழுமையாக புழக்கத்துக்குக் கொண்டுவரப்படவில்லை. இந்திய ரயில்வேயில் பாதையின் நீளம் 68,043 கிலோ மீட்டர்கள். இந்த ‘கவச்’ அறிமுகப்படுத்தப்பட்டிருப்பது வெறும் 1,445 கிலோ மீட்டருக்கு (2%) மட்டுமே!
• ரயில் துறையின் நிதி மேலாண்மை என்பது முழுக்க முழுக்க குழப்பமாகவே இருக்கிறது. ரயில் பட்ஜெட்டை பொது பட்ஜெட்டோடு இணைத்த பிறகு ரயில் துறையில் நடப்பது எல்லாமே மூடுமந்திரமாக தொடர்கிறது. அதன் செயல்களை யாரும் விரிவாக ஆராய முடியாமல் திரைபோட்டு மறைக்கப்பட்டுவிட்டது. தனி விசாரணை ஆணையம் அமைத்து ரயில்வே துறைக்கு வரும் வருமானம் எவ்வளவு, அது எந்தெந்த துறைகளுக்கு எவ்வாறு செலவிடப் படுகிறது என்று கட்டாயம் ஆராய்ந்து ரயில் துறையை அழிவிலிருந்து மீட்டாக வேண்டும்.
• அஸ்வினி வைஷணவ் 2021 ஜூலை 7இல்தான் ரயில்வே அமைச்சராக பணியில் சேர்ந்தார் அவரே மின்னணுவியல் – தகவல் தொழில்நுட்பத் துறைக்கும் அமைச்சர் அவரே தகவல் தொடர்புத் துறைக்கும் அமைச்சர், ரயில்வே துறைக்கும் அமைச்சர், இந்த ஆண்டு ஜூன் 3 முதல்தான் தொடர்ந்து வேலை செய்கிறார் என்று கேள்வி; மேலும் தாமதமாவதற்குள் ரயில் துறையை கவனித்தால் - கவனமாக நிர்வகித்தால் நல்லது.
• இவ்வளவு பெரிய நாட்டில் ரயில்வே துறையை மட்டும் கவனிக்க தனியாக ஒருவர் கிடைக்க வில்லை என்பது உண்மையிலேயே பெரிய சோகம்தான்.

நன்றி: அருஞ்சொல் (12 – 06 – 2023)