ரயில் விபத்துகளும் மனித தவறுகளும்

• மேற்கு வங்காளத்தில் உள்ள நியு ஜல்பைகுரி என்னும் ஊரில் வசித்து வரும் ரோஷிணி, தன் கணவர் அனில் குமார் மருத்துவமனைச் சிகிச்சையில் இருப்பதாகத்தான் நினைத்துக்கொண்டிருந்தார். அப்படித்தான் அவருக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டிருந்தது.
• அவரது குடியிருப்புக்கு முன் வந்து நின்ற ஆம்புலன்ஸிலிருந்து அனில் குமாரின் சடலம் இறக்கி வைக்கப்பட்டபோது உண்மையை அவர் அறிந்துகொண்டார். ஜூன் 17இல் ஜல்பைகுரிக்கு அருகே நடைபெற்ற ரயில் விபத்தில் இறந்த 10 பேரில், சரக்கு ரயில் ஓட்டுநரான (லோகோ பைலட்) அனில் குமாரும் ஒருவர்.
• புதிதாகப் பொருத்தப்பட்ட தானியங்கி சிக்னல் பழுதடைந்திருந்த நிலையில், உரிய விதிகள் பின்பற்றப்படாமல் கஞ்சன் ஜங்கா - சேல்டா பயணிகள் ரயில்மீது சரக்கு ரயில் மோதியதற்கு அனில் குமாரும் உதவி ஓட்டுநரும்தான் காரணம் எனவும் கூறப்பட்டது.
• “அனில் குமார் இறந்ததற்கு நாங்கள் அழுவதா? அவர்தான் விபத்துக்குக் காரணம் எனக் கூறப்படுவதற்காக அழுவதா? முறையான விசாரணைக்கு முன்பே இப்படிக் குற்றம்சாட்டினால், இறந்தவர் வந்து பதில் கூறவா முடியும்?” என்று கேட்கிறார், அனில் குமாரின் மைத்துனர். விபத்துக்குக் காரணமானோர் மீது நடவடிக்கை வேண்டும் என்பதில் யாருக்கும் மாற்றுக்கருத்து இல்லை. ஆனால், விபத்துகள் ஏற்படுவதற்கான சூழல் தொடரலாமா என்பதுதான் ரயில்வே ஊழியர்கள் பலரது கேள்வி.

ஒரே விதமான பேச்சுகள்:

• உதவி ஓட்டுநரான மனு குமாரும் இந்த விபத்தில் இறந்துவிட்டதாக முதலில் தெரிவிக்கப்பட்டது. காயமடைந்த அவர் உயிருடன் இருப்பது, பின்னர்தான் தெரிய வந்தது. விபத்தில் மனு குமார் அதிர்ஷ்டவசமாக உயிர் பிழைத்தது குறித்த நிம்மதி, அவரும் குற்றம்சாட்டப்படுவதில் வேதனை, அச்சம் எனக் கலவையான உணர்வுகளுடன் அவரது குடும்பம் உள்ளது.
• 2023இல் ஒடிஷாவில் ஏறக்குறைய 290 பேரைப் பலிகொண்ட ரயில் விபத்தின்போதும், இதே விதமான பேச்சுகள் எழுந்தன. “ரயிலின் இயக்கத்தை ஓட்டுநர்கள் மட்டுமே கட்டுப்படுத்த முடியாது. செக் ஷன் அதிகாரி, சிக்னல்மேன், செக் ஷன் ஹெட், ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் எனப் பலரது பங்களிப்பு தேவை.
• ஓட்டுநர்களை மட்டும் காரணமாக்காதீர்கள்” என அவர்களின் குடும்பத்தினர் கூறினர். அடுத்த ஒரு மாதத்தில் வெளியான ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரின் விசாரணை அறிக்கை, இவர்கள் கூறியதை மெய்ப்பிப்பதாக இருந்தது. சிக்னலிங், தகவல் தொடர்பு உள்பட பல்வேறு மட்டங்களில் ஏற்பட்ட மனிதத் தவறுகள், அப்பெரும் விபத்தின் பின்னணியில் இருந்ததை அறிக்கை கூறியது.

மனிதத் தவறுகள்:

• தடம் புரளுதல், தவறான ‘லெவல் கிராஸிங்’, இரண்டு ரயில்களின் மோதல் போன்ற காரணங்களால் 2021-2022இல் 34 விபத்துகள் இந்திய அளவில் ஏற்பட்டன. அவற்றில் 20 விபத்துகள் ஊழியர்களின் தவறால் நிகழ்ந்தவை.
• 2020இல் ஏற்பட்ட 13,018 விபத்துகளில் 12,440 விபத்துகள் ரயில் ஓட்டுநர் தரப்பில் நேர்ந்த தவற்றால் ஏற்பட்டதாகத் தேசியக் குற்ற ஆவணக் காப்பகம் தெரிவிக்கிறது. சிக்னல்மேன் செய்த தவறு, பாதைகள் பராமரிப்பின்மை, இயந்திரக் கோளாறுகள் போன்ற காரணங்கள் மற்ற விபத்துகளுக்கு வழிவகுத்தன.
• மனிதத் தவறுகளுக்கு வழிவகுக்கும் காரணிகளைக் களைய நடவடிக்கை எடுக்குமாறு ரயில்வே ஊழியர்களுக்கான அமைப்புகள் தொடர்ந்து வலியுறுத்திவருகின்றன. ஒரு ரயில் ஓட்டுநர், இன்ஜின் கேபினில் 40 செல்சியஸ் வெப்பநிலையிலும் 200 டெசிபல் அளவுக்கு உருவாகும் ஓசையுடனும் பணிபுரிய வேண்டியுள்ளது.
• இயற்கை உபாதைகளைத் தீர்க்க நீண்ட நேரம் அவர் காத்திருக்க வேண்டும். உணவு உண்பது, தண்ணீர் அருந்துவது உள்ளிட்ட அனைத்துமே இதற்கேற்பச் சுருங்கிவிடும். கால்நடைகளோ, மனிதர்களோ ரயிலில் மோதி இறந்துவிட்டால், சடலத்தைப் பாதையிலிருந்து அப்புறப்படுத்தும் முதல்கட்ட வேலையை ஓட்டுநரும் உதவி ஓட்டுநருமே செய்ய வேண்டும்.

பணிச்சுமை:

• பயணிகள் ரயில் ஓட்டுநருக்கு 9 மணி நேரமும் சரக்கு ரயில் ஓட்டுநருக்கு 12 மணி நேரமும் வேலை நேரமாக வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. நடைமுறையில் கூடுதலாக 2 மணி நேரமாவது வேலைசெய்ய வேண்டிய கட்டாயத்தில்தான் இவர்கள் உள்ளனர். ஒரு லட்சம் ஓட்டுநர்கள் தேவை என்கிற நிலையில், அதில் 20 விழுக்காட்டுக்கும் அதிகமாகப் பணியாளர் பற்றாக்குறை உள்ளது. எனவே, ஓட்டுநர்கள் வேலை நேரத்தை மீறியும் தொடர்ச்சியான இரவுப் பணிகளிலும் வேலை செய்கின்றனர்.
• போதிய ஓய்வு இல்லாததால் விபத்துகள் ஏற்படும் சாத்தியங்கள் அதிகரிக்கின்றன. “ரயில்கள் சிக்னலை மீறிச் செல்வதாலும் சிக்னல் பழுதானதையொட்டித் தவறான முடிவை எடுப்பதாலும் ஏற்படும் பெரும்பாலான விபத்துகளின் பின்னணியில் ரயில் ஓட்டுநர்களின் கண்ணீரும் இருக்கிறது.
• 2023இல் மத்திய பிரதேசத்தில் பிலாஸ்பூர் அருகே ஒரு சரக்கு ரயில், அபாய நிலையில் சிக்னலை மீறிச் சென்று தடம் புரண்டு, இன்னொரு சரக்கு ரயிலில் மோதியது. மோதிய ரயிலின் ஓட்டுநரின் தவற்றால் மோதல் நடந்ததாகக் கூறப்பட்டது. அவர் 14 மணி நேரம் தொடர்ந்து வேலை பார்த்திருந்தது விசாரணையில் தெரிய வந்தது. அவர் விபத்தில் இறந்து விட்டார். அவர் மீது சுமத்தப்பட்ட பணிச்சுமைக்கு யார் பொறுப்பு?” என்கிறார் ஓய்வுபெற்ற ரயில்வே தொழிலாளர் ஒருவர்.
• ரயில் பாதைகளைப் பராமரிக்கும் பணியை மேற்கொள்ளும் ‘கேங் மேன்’களின் வாழ்க்கை இன்னும் துயரம் மிகுந்தது. பெருமழையோ, வெப்ப அலையோ எதுவாக இருந்தாலும் தினமும் 15 கிலோ எடை உள்ள கருவிகளைச் சுமந்தபடி 4-5 கி.மீ தொலைவு நடந்து தண்டவாளங்களிலும் பாதைகளிலும் உள்ள குறைபாடுகளைச் சரிசெய்யும் இவர்கள், ‘இரண்டாவது ராணுவத்தினர்’ என்றே போற்றப்படுவது உண்டு.
• ஆனால் பெரும்பாலான கேங் மேன்கள், தங்களது அடிப்படை உரிமைகள் மதிக்கப்பட்டால் போதும் என்கிற மனநிலையில் உள்ளனர். 2012-2017இல் 768 கேங் மேன்கள் பணியின்போது ரயில் மோதி இறந்துள்ளனர். போதுமான எண்ணிக்கையில் கேங் மேன்கள் இல்லாததால், பல இடங்களில் சிறிய குழு, வேலை நேரத்தைக் கடந்தும் பணிபுரிய நேர்கிறது.
• தகவல் தொடர்புத் துறையில் இருப்போர், ஸ்டேஷன் மாஸ்டர் உள்பட அனைத்து மட்டங்களிலும் ஆள் பற்றாக்குறை நிலவுகிறது. அவரவர் வேலையின் தன்மைக்கு ஏற்பச் சிரமங்களை அனுபவிக்கின்றனர். இதன் விளைவாகப் பணியின் இடையே மனிதத் தவறுகளும் ரயில் விபத்துகளும் ஏற்படுகின்றன.

நடைமுறைச் சிக்கல்கள்:

• 1980களில் ஒரே வகை ரயில் இன்ஜின்தான் பயன்பாட்டில் இருந்தது. அப்போது ஓட்டுநர்களுக்கு ஓராண்டுப் பயிற்சி வழங்கப்பட்டது. தற்போது 17 வகையான இன்ஜின்கள் உள்ளன. ஆனால், மூன்று மாதங்கள்தான் பயிற்சிக் காலமாக உள்ளது. புதிய தொழில்நுட்பம் அறிமுகப்படுத்தப்படும்போது அது குறித்த முறையான பயிற்சி வழங்கப்படுவதில்லை. நவீனத் தொழில்நுட்ப வசதி, ஊழியர்களின் எண்ணிக்கையைக் குறைக்கிறது.
• அது பழுதடையும்போது நிலைமையைச் சமாளிக்க வழக்கத்தைவிட அதிக எண்ணிக்கையிலான ஊழியர்கள் தேவைப்படுவார்கள். இதுபோன்ற நடைமுறைச் சிக்கல்களை ரயில்வே நிர்வாகம் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். இப்படிச் சில சிக்கல்களைத் தொழிலாளர் அமைப்பினர் சுட்டிக்காட்டுகின்றனர்.
• மேற்கு வங்காளத்தில் விபத்துக்குள்ளான ரயிலிலிருந்து மீட்கப்பட்ட ஒரு பெண், “இனி ரயிலில் பயணம் செய்யவே மாட்டேன்” என்றார், விலகாத அச்சத்துடன். மிகவும் பாதுகாப்பானதாகவும் சிக்கனமானதாகவும் கருதப்படும் ரயில் பயணம், இப்படி அஞ்சப்படுவது மிக நீண்ட பணி அனுபவம் கொண்ட ரயில்வே நிர்வாகத்துக்கு நல்லதல்ல. விபத்துகளுக்குக் காரணமான மனிதத் தவறுகள் மீது நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும். அதே நேரம், தவறுகள் நிகழாதவாறு பணிச்சூழல் மேம்படுத்தப்படவும் வேண்டும். ஊழியர்கள் மட்டுமல்லாமல், பயணிகளும் இதையே விரும்புவார்கள்.

நன்றி: இந்து தமிழ் திசை (12 – 07 – 2024)