கடல் வாய்ப்புகளைக் கைப்பற்றுவதில் தாமதம் ஏன்?

• ஒன்றிய அரசு நடப்பு ஆண்டுக்கான நிதிநிலை அறிக்கையில் கப்பலோட்டத்துக்காக ரூ.1,624 கோடி அளவுக்கு மானியங்கள் அறிவித்திருக்கிறது. ஆனால், வழக்கம் போலவே இதனால் பயன்பெறப்போவது யார், திட்டம் எவ்வாறு செயலாக்கத்துக்கு வரப்போகிறது என்பதில் தெளிவற்ற நிலையே தொடர்கிறது.
• சர்வதேசப் பங்களிப்பிலும் உள்நாட்டுத் தேவையிலும் தொடர் சவாலாக இருக்கக் கூடிய உள்நாட்டுக் கப்பல்களின் எண்ணிக்கையை உயர்த்துவது தொடர்பாக எந்த அசைவும் இருப்பதாய்த் தெரியவில்லை. ஏழு பெருந்துறைமுகத் திட்டங்களுக்காக ரூ.2,000 கோடி ஒதுக்கீடு என்பது அரசின் பெருந்துறைமுகங்களில் கடந்த 20 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நாடாளுமன்ற ஒப்புதல் பெற்ற பின்பும் முடக்கப்பட்டிருக்கும் பல்வேறு திறன் பெருக்குத் திட்டங்களின் இன்றைய கதி என்ன என்ற கேள்வியை எழுப்புகிறது.
• இந்தியப் பதிவில் இருக்கும் கப்பல் உரிமையாளர்களைப் பாதுகாப்பதற்காகவே உருவாக்கப்பட்ட ‘கேபோட்டேஜ் சட்டம்’ நாளும் தளர்த்தப்படுவதுபோல, ஒன்றிய அரசின் பொது எண்ணெய் நிறுவனங்கள் தங்களுடைய ஏற்றுமதி இறக்குமதித் தேவைக்கான கப்பல்களை வாடகைக்கு அமர்த்துவதிலும் சுயசார்புக் கொள்கையிலிருந்து சமீபத்தில் விலக்கம் பெற்றிருக்கின்றன.
• ஒப்பந்தத்தின் முதல் மறுப்பு உரிமை இந்தியக் கப்பல் நிறுவனங்கள் பெற்றிருந்தாலும் ரூ.200 கோடிக்குக் குறைவான ஒப்பந்தங்களுக்குத் தொடர்ந்து வெளிநாட்டு நிறுவனங்களையே அமர்த்தும் நிலை ஏற்பட்டிருக்கிறது.
• ஒப்பந்தங்களை இந்தியக் கப்பல் உரிமையாளர்களுக்காக அறிவித்து, அவர்களிடம் கப்பல்கள் இல்லாத நிலையில், சர்வதேசச் சந்தைக்குப் போவதால் உரிய நேரத்தில் கப்பல் கிடைக்காத நிலை வருகிறது, அதனால் பெருமளவு இழப்பு ஏற்படுகிறது. எனவே, ஒப்பந்தத்தை நேரடியாகவே சர்வதேச நிறுவனங்களுக்கே விட்டுவிடலாம் எனப் பொது எண்ணெய் நிறுவனங்கள் அரசுக்கு அழுத்தம் கொடுப்பதாகத் தெரிகிறது.
• எண்ணெய் நிறுவனங்கள்தான் இப்படி என்றால், இரும்பு உற்பத்தி நிறுவனங்களோ சீன ஏற்றுமதியாளர்களுக்கு எதிராக அரசிடமிருந்து ஆன்டி டம்பிங் வசதியைப் பெற்றுக்கொண்டு, அதனால் விளையும் லாபத்தை வெளிநாட்டுக் கப்பல் நிறுவனங்களுக்கு அதிகப் பயணக் கட்டணமாய்ச் செலுத்தி இழந்துவிடுகின்றன.

அரசின் கடமை

• மோட்டார் வாகனத் துறையில் கடந்த பல பத்தாண்டுகளாக சாலை வாகனத் தொழில்முனைவோர், அதற்குப் போட்டி போட்டுக்கொண்டு கடன் தர முன்வரும் வங்கிகள், பலதரப்பட்ட வாகன உற்பத்தியாளர்கள், சாலை வசதி மற்றும் ஊக்குவிக்கும் அரசு என ஏற்பட்டிருக்கும் சாதகமான சூழல் கப்பல் துறையில் மட்டும் எட்டிப் பார்க்கவே இல்லை.
• கைக்கு எட்டிய தூரத்தில் இருக்கும் இந்த மாபெரும் வியாபார வாய்ப்பையும், அதற்கான சூழலையும் ஏற்பட விடாமல் தடுக்கும் சக்திகள் எவை என்பதைப் போர்க்கால அடிப்படையில் ஆய்வுசெய்து, கண்டறிந்து நிவர்த்திசெய்வது அரசின் தலையாய கடமையல்லவா!
• கண்ணுக்கு முன்னால் இவ்வளவு பெரிய வியாபார வாய்ப்பு கடல்போல் விரிந்துகிடப்பது தெரிந்தும், கடந்த 72 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகக் கடல்வழிப் பயணக் கட்டணம் என்ற பெயரில் வெளியேறிய அந்நியச் செலாவணி பற்றி யாரும் கணக்கில்கொள்வதாய்த் தெரியவில்லை.
• கடந்த காலங்களின் புள்ளிவிவரங்களை ஆராய்ந்தால், அரசின் பொது எண்ணெய் நிறுவனங்கள், இந்தியக் கப்பல் நிறுவனங்கள் வசூலிக்கும் பயணக் கட்டணத்தைவிட வெளிநாட்டுக் கப்பல் நிறுவனங்களுக்குக் குறைந்தபட்சம் 25% அதிகம் செலுத்தியிருப்பது தெரியவரும்.
• மேலோட்டமாகப் பார்க்கும்போது, வெளிநாட்டுக் கப்பல் நிறுவனங்கள் வசூலிக்கும் பயணக் கட்டணங்கள் குறைவானதாய்த் தெரிந்தாலும், வியாபார ஒப்பந்தம் உறுதிசெய்யப்பட்டு, சரக்குப் போக்குவரத்து நடைமுறைக்கு வந்த பின், அவர்களின் கட்டணம் வசூலிக்கும் உத்தியே மாறியிருப்பதும் புலப்படும்.
• மொத்தத்தில், பொது எண்ணெய் நிறுவனங்கள் தங்களுக்குத் தேவையான கப்பல்களைப் பெறுவதற்காகக் கொடுக்கும் விலாசத் தரகு, இடைத்தரகு மற்றும் தண்டத் தொகைகளைக் கணக்கிட்டால், இந்த இழப்பு இன்னும் 10% உயர்வதற்கான வாய்ப்பு இருக்கிறது.

நடவடிக்கையில் என்ன தயக்கம்?

• முந்தைய கால ஆட்சியாளர்கள் செய்த தவறுகளைத் திருத்தி அல்லது செய்யத் தவறிய பொருளாதார நடவடிக்கைகளை முறைப்படுத்தி வளமான, வலிமையான இந்தியாவை உருவாக்குவோம் என்று ஆட்சிக்கு வந்த புதிய ஆட்சியாளர்களும் இந்த விஷயத்தில் அக்கறையில்லாமல் இருக்கிறார்களா அல்லது தங்களுக்குச் சாதகமான பெரும் தனியார் நிறுவனங்களின் வருகைக்காகக் காத்திருக்கிறார்களா என்பது தெரியவில்லை.
• ஒரு நாட்டின் கப்பலோட்டம் என்பது கடலில் சரக்குகளைச் சுமந்து செல்லும் கப்பல்களின் சக்தியும், அதற்கு இணையான கையாளுமைத் தகுதிவாய்ந்த துறைமுக அமைப்பும் இருப்பதுதான். ஒன்றை விடுத்து, மற்றொன்றைத் தேவைக்கு அதிகமாக வளர்த்தெடுப்பது என்பது பெரும் பொருளாதாரச் சீரழிவுகளுக்கே வழிவகுக்கும்.
• நாட்டின் உணவு, உரம் மற்றும் எரிபொருள் தேவைக்காகக் கடந்த 20 ஆண்டுகளாய் சர்வதேச அளவில் எந்தெந்த நிறுவனங்கள், இந்திய சரக்குப் பெயர்ச்சிமைக்காகக் கப்பல்கள் வழங்கியிருக்கின்றன என்பதை அக்கறையோடு ஆய்வுசெய்தால், அதிர்ச்சியளிக்கும் பல உண்மைகள் வெளிவரும்.
• கப்பலோட்டம் சார்ந்த வணிகத்தை இருண்ட பகுதியாகவே தொடரவிட்டு; அதன் ஓட்டைகளைக் கவனமாகப் பாதுகாத்து, அதன் மூலம் வழியும் பணத்தில் வாழ்வை வளமாக்கிக்கொண்டிருப்பவர்களைக் கண்டறிந்து, தண்டிப்பதற்கு அரசு முன்வர வேண்டும்.

சாதகமற்ற சூழல்

• நாட்டின் சரக்குப் போக்குவரத்து வணிகத்தில் 7% கூடப் பங்கேற்க முடியாமல் தவிக்கும் இந்தியக் கப்பல் உரிமையாளர்களின் பங்களிப்பை மேலும் குறைக்கும் விதமாக, அவர்களின் கப்பல்கள் இந்தியப் பதிவுபெற்றதாய் இருந்தாலும், இந்தியாவிலேயே அந்தக் கப்பல்களின் கட்டுமானமும் நடந்திருந்தால்தான் அவர்களால் இந்தியச் சரக்குப் போக்குவரத்தில் பங்களிப்பு செய்ய முடியும் என்ற அறிவுறுத்தல் அண்மையில் கப்பல் துறை அதிகார வர்க்கத்திடமிருந்து வந்தது.
• ஆனால், ஏகோபித்த எதிர்ப்பினால் அதிகார வர்க்கம் பின்வாங்கியது. இருக்கும் சாதகமற்ற சூழலை இன்னும் சிக்கலாக்குவதற்காகவே யோசிக்கும் அதிகாரவர்க்கம், அதற்கான அடிப்படைச் சூழலான கப்பல் கட்டும் சக்தி நம்மிடம் இருக்கிறதா என யோசித்துச் செயல்படுவதாய்த் தெரியவில்லை.
• இதுபோன்ற நடவடிக்கைகள் அறியாமையால் நடக்கின்றனவா அல்லது திட்டமிட்டே செயலாக்கத்துக்கு வருகிறதா என்பதும் கண்டறியப்பட வேண்டும்.
• ஒருவேளை, அது நாட்டில் உள்ள கருப்பு ஆடுகளின் பங்களிப்போடு, இந்தியக் கடல்சார் வணிக வாய்ப்பின் வசதியில் ஊறித் திளைக்கும் சர்வதேசக் கப்பல் நிறுவனங்களின் திட்டமிட்ட சதி என்றால், அதை உடனடியாகக் களைய வேண்டியது அரசின் பொறுப்பில்லையா?
• இந்திய சரக்குப் போக்குவரத்துக்காக இந்தியக் கப்பல் உரிமையாளர்களையே பயன்படுத்துவது என்ற நிலைப்பாடு, நிகழ்காலத்தில் ஒருசில இழப்புகளைச் சந்திக்க வைக்கலாம். ஆனால், அதுவே பின்னாளில் நாட்டின் கப்பல்களைப் பெருக்கும் சக்தியாக மாறிப் பொருளாதாரம் காக்கும் தன்மை உடையது.
• மேலும், இந்தியக் கப்பல் உரிமையாளர்களுக்குக் கிடைக்கும் பயணக் கட்டணம்; இந்தியப் பொருளாதாரத்துக்கு உள்ளேயே சுழலும்; அரசுக்கான நேரடி, மறைமுக வரி வருமானம், தொழில் வளர்ச்சி, வேலைவாய்ப்பு போன்றவற்றை உறுதிசெய்யும் காரணியாக மாறும் என்ற புரிதல் ஆட்சியில் இருப்போருக்கு ஏற்பட வேண்டும்.

நன்றி: இந்து தமிழ் திசை (24-02-2021)