பாம்பன் பாலத்தில் என்ன பிரச்சினை?

பாம்பன் பாலத்தில் என்ன பிரச்சினை?

• ராமேஸ்வரம் தீவையும் பாம்பன் நகரையும் இணைக்கும் புதிய ரயில் பாலம் கட்டி முடிக்கப்பட்டுவிட்டது. எந்தப் புதிய ரயில் தடமும் பயன்பாட்டுக்கு வரும் முன்னர், அதை ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் (Commissioner of Railway Safety - CRS) சோதித்துச் சான்றளிக்க வேண்டும். புதிய பாலத்தில் ஆணையர் ஆய்வு மேற்கொண்டார். கடந்த மாத இறுதியில் அவரது அறிக்கை வெளியானது.
• அதைத் தொடர்ந்து, புதிய பாலம் பலவீனமாக இருப்பதாகச் சில ஐயங்கள் மேலெழுந்தன. ரயில்வே துறை விளக்கம் அளித்தது. ‘புதிய பாலம் பாதுகாப்பானது, அது ஒரு பொறியியல் அற்புதம். பாலத்தில் ரயில் ஓடுவதற்கு ஆணையர் அனுமதித்திருக்கிறார். அவர் சில குறைகளைச் சுட்டிக்காட்டியிருக்கிறார். அவை சீராக்கப்படும்.’ ஆணையர் சுட்டிக்​காட்​டி​யிருப்பது என்ன விதமான குறைகள்? அவற்றைச் சீராக்க முடியுமா? பாலம் வலுவாக இருக்கிறதா?

பாலத்தின் கதை:

• 1870களில் கிழக்​கிந்திய கம்பெனி பாம்பனில் தொடங்கி ராமேஸ்​வரம், தனுஷ்கோடி வழியாகத் தலைமன்னார் வரையிலான ஓர் இணைப்பைத் திட்ட​மிட்டது. மதிப்பீடு ரூ.2.91 கோடி. பிரிட்டிஷ் பாராளு​மன்றம் திட்டத்தைப் பரிசீலித்தது. ஆனால் செலவு அதிகம் என்று நிராகரித்து​விட்டது.
• பிற்பாடு, பாம்பன் முதல் ராமேஸ்வரம் வரையிலான பாலத்தை பிரிட்டிஷ் பாராளு​மன்றம் அனுமதித்தது (ரூ.70 லட்சம்). பாலம் 1914இல் கட்டி முடிக்​கப்​பட்டது. இந்தியாவில் இரும்பு ஆலைகளே இல்லாத காலத்தில் இரும்​பையும் தொழில்​நுட்​பத்​தையும் இறக்குமதி செய்து கட்டப்பட்ட பாலமது.
• 1988இல் அப்போதைய பிரதமர் ராஜீவ் காந்தி, தேசிய நெடுஞ்சாலை 49இன் நீட்சியாக ‘அன்னை இந்திரா காந்தி சாலைப் பால’த்தைத் திறந்​து​வைத்​தார். சாலைப் பாலமும் ரயில் பாலமும் இணையாக இயங்கிவந்தன. புத்தா​யிர​மாண்​டுக்குப் பிறகு ரயில் பாலத்தில் அரிமானங்கள் தென்படத் தொடங்கின. திருத்தப் பணிகள் மேற்கொள்​ளப்​பட்டன.
• குறைந்த வேகத்தில் ரயில்கள் இயங்கிவந்தன. ஒரு கட்டத்​தில், இனி பழைய பாலத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டாம் என ரயில்வே துறை முடிவெடுத்தது. 2019இல் பிரதமர் நரேந்திர மோடி புதிய ரயில் பாலத்​துக்கான அடிக்கல் நாட்டி​னார். அந்தப் பணிதான் இப்போது நிறைவுற்றிருக்கிறது.

ஆய்வும் அறிக்கையும்:

• புதிய பாலம் (ரூ.535 கோடி) பல நவீனக் கூறுகளை உள்ளடக்​கியது. பழைய பாலத்தில் கப்பல் போகும் நீர்வழித்​தடத்தில் உத்தரங்கள் மேல்நோக்கித் திறக்​கும். இதைக் கைகளால் இயக்க வேண்டும். புதியது ஒரு தூக்குப் பாலம், உத்தரங்கள் மின்தூக்​கி​களைப் போல் உயரும். இது மின்சா​ரத்தில் இயங்கும். முன்னதில் அனுமதிக்​கப்பட்ட வேகம் மணிக்கு 50 கி.மீ. பின்னதில் 80 கி.மீ. இரண்டின் நீளமும் சுமார் 2 கி.மீ. பழையதில் 145 தூண்கள் இருந்தன. புதியதில் 101 தூண்கள் மட்டுமே.
• புதிய பாலத்தில் கப்பல் போகக்​கூடிய நீர்வழித்​தடத்தில் தூண்களுக்கு இடையிலான தூரம் (இடைநீளம்) 72 மீ. (236 அடி), மற்ற இடைநீளங்கள் 18.3 மீ. (60 அடி). புதிய பாலம் கட்டி முடிக்​கப்​பட்​டதும் ஆணையர் ஆய்வு மேற்கொண்​டார். இவர் ரயில்வே துறை வல்லுநர். ஆனால், இவர் பணியாற்றுவது விமானத் துறையில். இது ஆணையர் சுயேச்​சையாக இயங்கு​வதற்கான நிர்வாக ஏற்பாடு. இவரது அறிக்கைதான் இப்போது பேசுபொருளாகி​யிருக்​கிறது.
• புதிய பாலத்தில் ரயில் போக்கு​வரத்தை ஆணையர் அனுமதித்​திருக்​கிறார். அதாவது, பாலம் வலுவாக இருக்​கிறது. அச்சப்படத் தேவையில்லை. ஆனால், வடிவமைக்​கப்பட்ட 80 கி.மீ. வேகத்துக்குப் பதிலாகப் பிரதான இடைநீளத்தில் 50 கி.மீ. வேகத்​தி​லும், மற்ற இடைநீளங்​களில் 75 கி.மீ. வேகத்​திலும் மட்டுமே ரயில்கள் போகலாம் என்றும் ஆணையர் சொல்லி​யிருக்​கிறார்.

திட்ட​மிடல் குறைகள்:

• முதலா​வதாக, இந்திய ரயில்​வேயில் ஆராய்ச்சி, மேம்பாடு, விதிமுறை ஆகியவற்றுக்காக ஓர் அமைப்பு (Research Development Standards Organisation-RDSO) இயங்கிவரு​கிறது. எல்லாப் புதிய தொழில்​நுட்​பங்​களும் இந்த அமைப்பின் அறிவுரைப்​படியே கைக்கொள்​ளப்​படும். 230 அடி இடைநீளம் கொண்ட ஒரு தூக்குப் பாலம் கட்டப்​படுவது இந்தியாவில் இது முதல் முறை. ஆகவே பாலத்தை வடிவமைக்க ஒரு வெளிநாட்டு நிறுவனத்தை அமர்த்தியது ரயில்வே நிர்வாகம்.
• இந்த வடிவமைப்பைச் சரிபார்க்கும் பணி சென்னை ஐ.ஐ.டி-க்கு வழங்கப்​பட்டது. இதற்கு அடுத்த கட்டமாக இந்த வடிவமைப்பை அங்கீகரிக்​க​வும், இது தொடர்பான புதிய கட்டுமான விதிமுறைகளை உருவாக்​க​வுமான பொறுப்பை ஆர்டிஎஸ்ஓ மேற்கொண்​டிருக்க வேண்டும். ஆனால், அது இந்தப் பொறுப்பைத் தட்டிக் கழித்து​விட்டது என்று ஆணையர் குற்றஞ்​சாட்டுகிறார். இதில் ரயில்வே வாரியமும் மெத்தனமாக இருந்​து​விட்டது என்கிறார் ஆணையர்.
• அடுத்த குற்றச்​சாட்டு, பற்றவைத்தல் (welding) தொடர்​பானது. பாலத்தின் உத்தரங்கள் பட்டறையில் உருவாக்​கப்பட வேண்டும். இது தொடர்பான முக்கியமான இணைப்பு​களும் பட்டறை​யிலேயே பற்றவைக்கப்​பட்​டிருக்க வேண்டும். ஆனால், சில முக்கியமான இணைப்புகள் பணித்​தளத்தில் (site) பற்ற வைக்கப்​பட்​டிருப்பதை ஆணையர் சுட்டிக்​காட்டு​கிறார். மேலதி​கமாக, 20% பற்றவைப்புகள் பரிசோ​திக்​கப்பட வேண்டும் என்பது விதி.
• அந்த அளவுக்கான இணைப்புகள் சோதிக்​கப்​பட்டும் இருக்​கின்றன. ஆனால், அவை அனைத்தும் பட்டறை இணைப்புகள், பணித்தள இணைப்புகள் அல்ல என்பது ஆணையரின் குற்றச்​சாட்டு. ஆர்டிஎஸ்ஓ இந்தத் தூக்குப் பாலத்​துக்​காகத் தனியான கட்டுமான விதிமுறைகளை உருவாக்கி​யிருந்​தால், இந்தப் பிழைகள் தவிர்க்​கப்​பட்​டிருக்​கும்.
• மூன்றாவதாக, இந்தப் பாலம் உலகின் அரிமானம் மிக அதிகம் உள்ள கடற்பரப்பில் கட்டப்​பட்​டிருக்​கிறது. அரிமானம் நேராதிருக்க பல்வேறு முன்னெச்​சரிக்கை நடவடிக்கைகளை மேற்கொண்​டிருப்பதாக ரயில்வே நிர்வாகம் தெரிவித்​திருக்​கிறது. ஆனால், அவற்றை மீறிச் சில இடங்களில் அரிமானத்​துக்கான அறிகுறிகள் தென்படுவதாக ஆணையர் அவதானித்​திருக்​கிறார்.

கட்டு​மானத்தில் குறைகள்:

• அடுத்து, ஆணையர் கட்டு​மானத்தில் நேர்ந்த பல்வேறு குறைகளை அடுக்கு​கிறார். உத்தரங்கள் தூண்களில் அமரும் இடத்தில் தாங்கிகள் (bearing) இருக்​கும். இவற்றுக்கும் உத்தரங்​களுக்கும் இடையிலான இடைவெளி சில இடங்களில் அதிகமாக இருக்​கிறது.
• அடிக்​கட்​டைகளுக்கும் (sleeper) தண்டவாளங்​களுக்கும் இடையிலான இடைவெளி அவர் சோதித்த இடங்களில் கூடுதலாக இருக்​கிறது. வழித்​தடத்தின் மட்டம் சில இடங்களில் பிசகி நிற்கிறது. சமிக்ஞை தொடர்பான மின்னியல் வரைபடங்கள் கைகளால் திருத்​தப்​பட்​டிருக்​கின்றன; அவை சீரமைக்​கப்​படவும் ஆவணப்​படுத்​தப்​படவும் இல்லை. இப்படிப் பட்டியல் நீள்கிறது.

என்ன செய்ய​லாம்?

• ஆணையர் பட்டியலிட்​டிருக்கும் கட்டு​மானக் குறைகள் பலவற்றைச் சீராக்கிட முடியும். பாலம் திறக்​கப்​படு​வதற்கு முன்னால் அவை செய்யப்​படும் என்று நம்பலாம். ஆனால், இப்படியான பிழைகள் ஒரு புதிய கட்டு​மானத்தில் நேர்ந்​திருப்பது வருந்​தத்​தக்கது. மேலைநாடு​களில் இது போன்ற திட்டப்​பணி​களில் கிஞ்சித்தும் சமரசம் செய்து​கொள்​ளப்​ப​டாது.
• அரிமானம் தொடர்​பாகவும் பணித்​தளத்தில் பற்ற வைக்கப்பட்ட இணைப்புகள் தொடர்​பாகவும் தொடர்ந்து கண்காணிப்​பதும் பராமரிப்​பதும், அவசியமான திருத்தப் பணிகள் மேற்கொள்​வதும் அவசியம். பாலத்தின் எல்லா உறுப்பு​களையும் தொடர்ந்து கண்காணிப்பது பாலம் நீடித்து​ உழைக்க வகைசெய்​யும்.
• கடைசியாக, ஆர்டிஎஸ்ஓ குறித்த குற்றச்​சாட்டுகள். எந்த நிறுவனமும் தொடர்ந்து ஆய்வில் ஈடுபட்டால் மட்டுமே வளர முடியும். இந்த அரிய வகைப் பாலம் தொடர்பான அனைத்து ஆய்வு​களையும் ஆர்டிஎஸ்ஓ கவர்ந்​து​கொண்​டிருக்க வேண்டும். மாறாக, அவர்கள் இந்த நல்வாய்ப்பைத் தட்டிக்​கழித்​திருக்​கிறார்கள்.
• இது ஆய்வுப் போக்கில் நமது நாட்டில் நிலவும் அலட்சி​யத்தின் வெளிப்​பாடு​தான். நமது உள்நாட்டு உற்பத்​தியில் 0.6% மட்டுமே ஆய்வுப் பணிகளுக்​காகச் (R&D) செலவிடப்​படு​கிறது (சீனா 2.5%, அமெரிக்கா 3.5%). ரயில்​வேயில் மட்டுமல்ல எல்லாத் துறைகளிலும் இந்தியாவில் புதிய கண்டு​பிடிப்புகள் அரிதாகி​விட்டன.
• “நூறாண்​டு​களுக்கு முன்னால், தொழில்​நுட்ப வளர்ச்சி குறைவான காலத்தில் கட்டப்பட்ட பாலம் இன்றளவும் ஒரு பொறியியல் அற்புத​மாகக் கருதப்​படு​கிறது. மாறாக, புதிய பாலம் திட்ட​மிடலிலிருந்து கட்டு​மானம் வரை பல்வேறு குறைபாடு​களைக் கொண்டு ஒரு மோசமான முன்னு​தா​ரணமாக விளங்​கு​கிறது”- ஆணையர் தனது அறிக்கையில் இப்​படிச் சொல்​லி​யிருக்​கிறார். ​பாம்பன் வழங்கி​யிருக்கும் இந்தப் ​பாடங்களை ​நாம் அனைவரும் கற்​றுக்​கொண்டாக வேண்டும்!

நன்றி: இந்து தமிழ் திசை (17 – 12 – 2024)